NASA’s voorruitvrije, bemande supersonische jet om de Sonic Boom te doorbreken is er

Dit is geen beleggingsadvies. De auteur heeft geen positie in een van de genoemde aandelen.

Na maanden wachten werd het supersonische testvliegtuig X-59 van de National Aeronautics and Space Administration (NASA) eindelijk onthuld tijdens een ceremonie gehouden door de fabrikant van het vliegtuig, Lockheed Martin. Lockheed is een van de meest geavanceerde vliegtuigfabrikanten ter wereld en de samenwerking met ’s werelds toonaangevende ruimtevaartorganisatie heeft tot doel een vliegtuig te testen met stillere supersonische vliegtuigen die de beperkingen op het doorbreken van de geluidsbarrière boven bevolkte gebieden kunnen overwinnen. De commerciële luchtvaart heeft de voordelen van supersonische vluchten niet kunnen benutten, ondanks het feit dat er jaren zijn verstreken sinds de eerste commerciële supersonische straalvliegtuigen vlogen.

NASA onthult supersonische jet die tot doel heeft stille supersonische vluchten boven bevolkte gebieden te testen

De X-59 is een van de meest opmerkelijke vliegtuigen die je waarschijnlijk zult tegenkomen. Het meest onderscheidende aspect van het vliegtuig is de lange neus, die in scherpe vergelijking opvalt in vergelijking met zelfs enkele van de meest geavanceerde straaljagers ter wereld, zoals de F-22 van Lockheed, omdat deze essentieel zijn om ervoor te zorgen dat de lucht die rondstroomt het gedraagt ​​zich anders voor een ‘stillere’ sonische dreun.

NASA’s plaatsvervangend beheerder Pam Melroy hield zich niet in bij het beschrijven van haar nieuwste project. Ze benadrukte dat het speciale ontwerp een doorbraak is in de luchtvaarttechnologie, omdat het ingenieurs waardevolle gegevens kan opleveren als om de een of andere reden een vliegtuig zonder voorruit moet vliegen. Ze voegde eraan toe dat het een bewuste beslissing van de ontwerpers was om de voorruit te verwijderen, wat een enorme uitdaging was omdat het zicht vanaf de voorkant wordt beperkt. Haar opmerkingen lieten ook doorschemeren dat een raamloos ontwerp aanvankelijk geen deel uitmaakte van het concept, maar dat ingenieurs dit moesten verwijderen om het geluid van een sonische dreun te verminderen.

Jim Free van NASA was het met beheerder Melroy eens toen hij NASA-teams prees voor het overwinnen van uitdagingen tijdens de coronaviruspandemie. Hij voegde eraan toe dat hele carrières en tientallen jaren van mensenlevens ertoe hebben geleid dat de X-59 is waar hij nu is.

Als het op snelheid aankomt, stelt de X-59 niet teleur, net als zijn ontwerp. Het vliegtuig zal uiteindelijk 1,5 keer de snelheid van het geluid vliegen. Eric Fox, directeur overheidszaken van Lockheed Martin Aeronautics, beschreef tijdens zijn toespraak op welsprekende wijze de specificaties van het vliegtuig.

Het is noodzakelijk om zijn exacte woorden te citeren:

Ik weeg 240 pond. Als ik van dit podium zou springen en in een poel zou landen, anderhalve meter terug, zouden zeven rijen levende mensen nat worden als ik met een kanonskogel het water in zou schieten. Dat is momenteel de luchtvaart zoals wij die kennen. Wat de X-59 doet, is dat het een Amerikaanse Olympische duiker is, die je deze zomer in Parijs gaat zien. En als je die duiker het water in ziet gaan… er is nauwelijks een rimpeling. Dat is wat het doet, wanneer het 900 mijl per uur door de lucht gaat. Het zal nauwelijks een rimpeling veroorzaken.

Wat zijn vlucht betreft: de X-59 zal later dit jaar vliegen. De eerste vlucht zal echter niet supersonisch zijn. NASA zal het vliegtuig testen in de faciliteiten van Lockheed in Californië, maar de eindbestemming zal NASA’s Armstrong-faciliteit in de Sunshine State zijn.

Supersonische knallen vinden plaats omdat de neus van een traditioneel vliegtuig een luchtkegel in zijn vliegbaan creëert, wat leidt tot een hard geluid wanneer de kegel uiteenvalt. Ze noemde het vliegtuig een ‘manifestatie van een collaboratief genie’, zei mevrouw. Melroy legde uit dat het ontwerp van de X-59 het probleem van stillere supersonische vluchten oplost door te voorkomen dat de schokgolven achter het vliegtuig samenkomen en ze in plaats daarvan verspreiden. De neus van het vliegtuig is goed voor een derde van de lengte van 30 meter, en een dek onder de straalpijp is belangrijk voor het afvoeren van de schokgolven, legt beheerder Melroy uit.